Zəngəzurdan keçən dəmiryolu Azərbaycanın mülkiyyətində – Proses necə reallaşa bilər?
Məlumdur ki, SSRİ dövründə Bakıdan Naxçıvana gedən dəmir yolu (Mincivan-Mehri-Naxçıvan xətti) bütövlükdə Azərbaycan Dəmir Yollarının (o dövrkü Zaqafqaziya Dəmir Yolunun Azərbaycan bölməsinin) balansında və mülkiyyətində olub.
Mehri sahəsindən keçən 40 km-ə yaxın xətt belə texniki və inzibati cəhətdən Bakı tərəfindən idarə olunurdu və Azərbaycan SSR-in mülkiyyəti sayılırdı.
İndi Azərbaycan o mülkiyyətə varisliyi tələb edə bilərmi?
Məsələ ilə bağlı TodayPress TV-yə danışan politoloq Yusif Bağırzadə bildirib ki, SSRİ-nin dağılmasından sonra keçmiş ittifaq respublikaları arasında hüquqi varislik məsələləri müxtəlif sahələrdə fərqli prinsiplərlə həll olunub.
Bu baxımdan, sovet dövründə Bakı–Naxçıvan dəmir yolunun bir hissəsi olan və Mehri ərazisindən keçən xəttin vaxtilə Azərbaycan Dəmir Yolunun balansında olması maraqlı hüquqi arqument yaratsa da, bu faktın avtomatik olaraq Azərbaycanın həmin infrastruktura mülkiyyət hüququnun bu gün də qüvvədə qalması anlamına gəldiyini söyləmək çətindir:
“SSRİ dövründə dəmir yolu infrastrukturu ittifaq daxilində vahid nəqliyyat sisteminin tərkib hissəsi idi. Ayrı-ayrı idarələr müəyyən xətləri texniki və inzibati baxımdan idarə etsələr də, həmin idarəetməni müasir beynəlxalq hüquqda qəbul edilən dövlət mülkiyyəti anlayışı ilə tam eyniləşdirmək çətindir. Müstəqillik əldə edildikdən sonra keçmiş ittifaq respublikalarının ərazilərində yerləşən dövlət əmlakının əsas hissəsi "ərazi prinsipi" əsasında həmin dövlətlərin mülkiyyətinə keçib. Bu prinsip postsovet məkanında ən geniş tətbiq olunan hüquqi yanaşmalardan biri hesab edilir”.
Bununla belə, Yusif Bağırzadə Azərbaycanın irəli sürə biləcəyi hüquqi arqumentlərin də mövcud olduğundan bəhs edib:
“Belə ki, Mehri ərazisində yerləşən dəmir yolu xətti yalnız istismar baxımından deyil, həm də balans, maliyyələşdirmə, əsas vəsaitlərin uçotu və kapital qoyuluşları baxımından Azərbaycan Dəmir Yolunun aktivi kimi rəsmiləşdirilmişdi. Bu fakt hüquqi müzakirələrdə əlavə arqument kimi istifadə oluna bilər. Lakin belə arqumentlərin beynəlxalq arbitrajda və ya dövlətlərarası danışıqlarda qəbul olunması ayrıca hüquqi əsaslandırma tələb edir.
Digər tərəfdən, məsələ təkcə mülkiyyət hüququ ilə məhdudlaşmır. Mehri dəhlizi və keçmiş dəmir yolu xətti bu gün regional nəqliyyat-kommunikasiya layihələrinin də mühüm elementlərindən biridir. Son illərdə regionda nəqliyyat əlaqələrinin bərpası ilə bağlı aparılan müzakirələr göstərir ki, tərəflər daha çox gələcək istifadənin hüquqi rejiminə, tranzit mexanizmlərinə və təhlükəsizlik təminatlarına üstünlük verirlər. Bu kontekstdə tarixi mülkiyyət məsələsi siyasi və hüquqi müzakirələrdə əlavə arqument kimi çıxış etsə də, praktik nəticələrin əldə olunması daha çox dövlətlərarası razılaşmalardan asılıdır”.
Siyasətçi beynəlxalq təcrübədə də oxşar nümunələrin mövcud olduğunu deyib:
“Dövlət sərhədləri dəyişdikdən sonra dəmir yolları, limanlar və digər infrastruktur obyektləri ilə bağlı tarixi mülkiyyət iddiaları irəli sürülsə də, məhkəmələr və arbitraj orqanları əksər hallarda obyektin yerləşdiyi ərazinin suverenliyini əsas hüquqi meyar kimi qəbul ediblər. Buna görə də Azərbaycanın Mehri hissəsinə dair birbaşa mülkiyyət hüququnu bərpa etməsi indiki şəraitdə hüquqi baxımdan mürəkkəb görünür. Ümumilikdə isə, Azərbaycan keçmiş balans və idarəetmə faktlarını hüquqi və siyasi arqument kimi gündəmə gətirə bilər və bundan Ermənistanın Zəngəzur dəhlizi ilə bağlı prosesləri sürətləndirməsi üçün təzyiq vasitəsi kimi istifadə oluna bilər”.
Qiymət Mahir
PHOTOS
