34 kilometrlik boğaza görə dünyanın nəqliyyat şirkətləri quru körpüsü çəkdilər
2026-cı ilin əvvəllərində İranla bağlı gərginliklərin artması və Hörmüz boğazının faktiki olaraq bağlanması dünya ticarətini yenidən sarsıtdı. Qırmızı dənizdə yaranan problemlər artıq bazar üçün tanış idi, lakin bu dəfə vəziyyət daha ciddi xarakter almışdı. Dünyanın ən böyük dəniz daşımaları şirkətləri – Maersk, MSC, CMA CGM və Hapag-Lloyd – gözləmə mövqeyi tutmaq əvəzinə, sürətli həll yolu tapdılar.
Yüklər Qırmızı dəniz sahilində yerləşən Ciddə və Abdullah Limanı kimi limanlarda boşaldılır, daha sonra Səudiyyə Ərəbistanı ərazisindən Ər-Riyad vasitəsilə yük avtomobilləri və ya mövcud dəmir yolu xətləri ilə ölkənin şərqinə, Dammam və digər Körfəz limanlarına daşınırdı. Buradan isə yüklər yenidən kiçik daşıyıcı gəmilərə yüklənirdi. Bu sistemə “quru körpü” adı verildi.
Təxminən 1300 kilometrlik bu marşrut klassik dəniz yoluna nisbətən həm daha təhlükəsiz, həm də bir çox hallarda daha sərfəli oldu.
İlk mərhələdə bu həll müvəqqəti tədbir kimi ortaya çıxsa da, çox qısa müddətdə genişlənməyə başladı. 2026-cı ilin mart ayında iri logistika şirkətləri artıq çoxnəqliyyatlı daşıma modellərini aktiv şəkildə tətbiq edirdilər. Maersk quru körpü həllərini genişləndirdi, MSC Avropa–Qırmızı dəniz–Körfəz arasında sürətli daşınma xidmətinə başladı, Hapag-Lloyd və CMA CGM isə oxşar marşrutları tətbiq etdilər.
Səudiyyə Ərəbistanı hökuməti də bu prosesdə fəal rol oynadı. Gömrük prosedurları sadələşdirildi, yük avtomobillərinə prioritet keçid verildi, bəzi hallarda isə xüsusi icazə mexanizmləri tətbiq olundu. Nəticədə, bir neçə həftə ərzində bu marşrut “müvəqqəti həll” statusundan çıxaraq real alternativ nəqliyyat dəhlizinə çevrildi. Müəyyən dövrdə yük avtomobili çatışmazlığı müşahidə olunsa da, yüksək tariflər sürücüləri və logistika şirkətlərini bazara cəlb etdi. Logistika bazarının klassik qanunu bir daha özünü göstərdi: tələb yaranırsa, təklif də gec-tez formalaşır.
Lakin məsələnin ən maraqlı tərəfi bu quru körpünün daimi infrastruktura nə vaxt çevrilməsi idi.
Burada iki fərqli mərhələdən danışmaq olar:
Birinci mərhələ əməliyyat mərhələsidir. Artıq 2026-cı ilin aprel–may aylarında, yəni böhranın ilk aylarında bu marşrut müvəqqəti həll olmaqdan çıxaraq sabit işləyən sistemə çevrilmişdi. Şirkətlər uzunmüddətli müqavilələr bağlayır, yeni tarif siyasətləri müəyyənləşdirir, Səudiyyə Ərəbistanı isə əlavə yük avtomobili parkları və anbar infrastrukturu yaradırdı.
İkinci mərhələ isə daimi infrastrukturun qurulması idi. Səudiyyə Ərəbistanının illərdir planlaşdırdığı Səudiyyə Quru Körpü Layihəsi məhz bu böhran nəticəsində yeni strateji əhəmiyyət qazandı. Təxminən 1500 kilometrlik bu dəmir yolu xəttinə milyardlarla dollar investisiya nəzərdə tutulmuşdu. Tikinti prosesi 2025-ci ildən sürətlənsə də, 2026-cı il böhranı layihəni dövlət üçün prioritet məsələyə çevirdi. "Saudi Arabia Railways" rəhbərliyi layihənin tam başa çatdırılmasını 2034-cü ilə qədər planlaşdırır. Bununla belə, ayrı-ayrı mərhələlərin 2028–2030-cu illər arasında istifadəyə verilməsi gözlənilir.
Bu prosesin əhəmiyyəti ondadır ki, burada klassik geosiyasi dəyişiklik nümunəsi müşahidə olunur. İranın Hörmüz boğazı üzərində təsiri qlobal ticarət marşrutlarını dəyişdirdi, Səudiyyə Ərəbistanı isə öz coğrafi mövqeyini strateji üstünlüyə çevirdi. Ölkənin uzunmüddətli inkişaf proqramı çərçivəsində əvvəlcədən planlaşdırılmış liman və dəmir yolu investisiyaları qısa müddətdə qlobal ticarətin vacib dayaqlarından birinə çevrildi.
Müəyyən risklər də qalır: yük avtomobillərinin ətraf mühitə təsiri, dəmir yolu layihələrinin gecikmə ehtimalı və regionda yeni geosiyasi gərginliklərin yaranması. Buna baxmayaraq, ümumi istiqamət artıq aydındır: dünya ticarəti getdikcə dar dəniz boğazlarından daha geniş və təhlükəsiz quru nəqliyyat dəhlizlərinə yönəlir.
Səudiyyə Ərəbistanı isə, ən azı indiki mərhələdə, bu dəyişiklikdən ən çox qazanan tərəflərdən biridir.
Jalə Rövşən
